Byt spår om hastighetsbanan

Ett bygge av höghastighetsbanor riskerar att försämra för den majoritet som reser regionalt, öka klimatutsläppen och kosta enorma summor. Det vore befriande om alla partiledare i Alliansen kunde lägga hela idén åt sidan.

Det är nu två år sedan Alliansen gjorde sin kovändning. Tanken på att bygga höghastighetsbanor för tåg lyftes ur papperskorgen och lades i stället på bordet för nya politiska lösningar under Almedalsveckan 2014.

Då var det ett par månader före riksdagsvalet och de fyra borgerliga partiledarna behövde ett stort utspel. Opinionsläget var dåligt för alliansregeringen och det rödgröna alternativet satt dels med miljöpolitiken som trumf, dels med en tidigare fackordförande som talade om jobb.

Vad mer kunde Alliansen göra än att lova en gigantisk infrastruktursatsning som skulle resultera i nya arbetstillfällen och dessutom handlade om den omhuldade rälsburna tillika eldrivna kollektivtrafiken?

Forskare ifrågasätter

Spinndoktorerna trodde att det skulle lyfta, men det strategiska tilltaget misslyckades. Valet förlorades och så här två år senare bör även talet om höghastighetsbanan ses som förlorat.

Åtminstone om politikerna vill lyssna till experter inom området. Frågan som sådan har levt under en tid, men allt fler forskare börjar nu ifrågasätta nyttan med höghastighetsbanan.

Tre sakkunniga på området har dessutom kommit med ljudliga invändningar.

En dålig affär

Maria Börjesson, föreståndare för Centrum för transportstudier och docent i transportsystemanalys vid Kungliga tekniska högskolan skrev tillsammans med sin forskarkollega inom samma område, professor Jonas Eliasson, och Per Kågeson, pensionerade professor i miljösystemanalys, ett skarpt inlägg i början av året.

De gav fyra skäl till varför höghastighetsbanorna är en dålig affär. Och det är argument som är värda att ta del av.

Kostnaden för att bygga höghastighetsbanorna uppgavs tidigare vara 125 miljarder kronor. Nu menar Trafikverket att kostanden ligger mellan 190 och 320 miljarder.

Små resandemängder

Det är få som gör långväga järnvägsresor jämfört med det regionala resandet. I den sistnämnda kategorin räknas vardagliga pendlingsresor samt tjänste- och fritidsresor in.

En intressant jämförelse är att tre gånger fler personer reser med buss enbart i Stockholms innerstad jämfört med hela SJ-trafiken. Likaså har två tunnelbanestationer i Stockholm – Slussen och Gamla stan – tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken har.

De regionala resorna är avgörande för arbets- och bostadsmarknaderna och därmed viktiga för ekonomisk tillväxt. Därför ska politiker underlätta just denna typ av resande om man vill förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt.

Bra för långa avstånd

Höghastighetstågen underlättar inte regionalt resande eller arbetspendling utan gör det lättare att resa över långa avstånd.

Det gynnar i större omfattning höginkomsttagare medan satsningar på bättre och snabbare lokal kollektivtrafik är till gagn för den bredare allmänheten som skulle få sina dagliga restider kortade.

Experterna ser en risk med att höghastighetstågen kan minska kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafik i storstadsregionerna och därmed försämra för pendlarna.

Liten klimateffekt

Bygget av höghastighetsbanorna skulle resultera i så stora klimatpåverkande utsläpp att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp. Och detta även med ett optimistiskt scenario när det gäller antalet bilister och flygresenärer som kan tänkas välja tåget.

Med tanke på höghastighetsbanornas prislapp minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. Ett räkneexempel som anges är att en tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel.

Under årets Almedalsvecka skulle det vara befriande om alla partiledare i Alliansen kunde lägga höghastighetsbanan åt sidan. Det är bättre att två år före nästa riksdagsval backa från ett löfte än att spåra ur i valrörelsen.